Nel 2022 si sono verificati nel Lazio 20.275 incidenti stradali, che hanno causato la morte di 339 persone e il ferimento di altre 26.802. L’anno 2022 è caratterizzato da una netta ripresa della mobilità e, come conseguenza, dell’incidentalità stradale. Rispetto al 2021 aumentano gli incidenti (+15,9%), i feriti (+16,3%) e le vittime della strada (+17,7%), variazioni superiori a quelle registrate a livello nazionale, dove l’aumento di incidenti (+9,2%), di feriti (+9,2) e di vittime (+9,9%) risulta più contenuto (Prospetto1).

PROSPETTO 1. INCIDENTI STRADALI, MORTI, FERITI E TASSO DI MORTALITÀ PER PROVINCIA, LAZIO.

Anni 2022 e 2021, valori assoluti, variazioni percentuali e tasso di mortalità

PROVINCE	2022			2021			Morti Differenza 2022/2021  Valori assoluti	Morti Variazioni % 2022/2019	Morti Variazioni % 2022/2010	Tasso di mortalità 2022
	Incidenti	Morti	Feriti	Incidenti	Morti	Feriti
Viterbo	787	16	1.171	713	12	1.018	4	-20,0	-54,3	5,2
Rieti	349	13	509	346	13	482	0	8,3	-7,1	8,6
Roma	16.369	226	20.996	14.031	182	17.896	44	17,1	-22,3	5,4
Latina	1.744	56	2.535	1.513	53	2.269	3	47,4	-17,7	9,9
Frosinone	1.026	28	1.591	883	28	1.383	0	-12,5	-33,3	6,0
Lazio	20.275	339	26.802	17.486	288	23.048	51	14,9	-24,7	5,9
Italia	165.889	3.159	223.475	151.875	2.875	204.728	284	-0,4	-23,2	5,4

Il Lazio rispetto agli obiettivi europei

I Programmi d’azione europei per la sicurezza stradale, riferiti ai decenni 2001-2010 e 2011-2020, impegnano i Paesi membri a conseguire il dimezzamento dei morti per incidente stradale. Per il nuovo decennio di iniziative 2021-2030 gli obiettivi europei sulla sicurezza stradale prevedono l’ulteriore dimezzamento del numero di vittime e di feriti gravi entro il 2030 rispetto all’anno di benchmark (fissato nel 2019) e il monitoraggio di specifici indicatori di prestazione, Key Performance Indicators (sui temi:infrastrutture, veicoli, infrastrutture stradali, assistenza           post-incidente), che l’Italia si prepara a fornire.

Nel periodo 2001-2010 le vittime della strada si sono ridotte nelLazio del 38,4%, meno della media nazionale 
(-42,0%); fra il 2010 e il 2022 si registrano variazioni, rispettivamente di -24,7% e -23,2%. Nello stesso periodo l’indice di mortalità sul territorio regionale aumenta (da 1,6 a 1,7 deceduti ogni 100 incidenti), mentre quello nazionale non subisce variazioni(1,9 decessi ogni 100 incidenti) (Tavola in allegato).

Nel 2022 si riduce nel Lazio l’incidenza degli utenti vulnerabili per età (bambini, giovani e anziani) periti in incidente stradale, attestandosi su un valore inferiore alla media Italia (42,5% contro 44,3%).

Guardando invece agli utenti vulnerabili secondo il ruolo che essi hanno avuto nell’incidente (conducenti/passeggeri di veicoli a due ruote e pedoni), il loro peso relativo (sul totale dei deceduti)misurato nella regione si conferma superiore a quello nazionale (52,8% contro 49,3%). Sempre tra 2010 e 2022 l’incidenza di pedoni deceduti è aumentata nel Lazio da 16,9% a 20,6%, mentrenel resto del Paese l’aumento è stato più contenuto, da 15,1% a15,4% (Figura 1). 

I costi sociali

Nel 2022 il costo dell’incidentalità stradale con lesioni alle persone è stimato in 17 miliardi e circa 900 milioni di euro per l’intero territorio nazionale (303,5 euro pro capite) e in oltre 2 miliardi di euro (364 euro pro capite) per il Lazio; la regione incide per il 11,6% sul totale nazionale (cfr. Glossario e Nota metodologica a fine testo, Tavola in allegato). 

FIGURA 1. UTENTI VULNERABILI PER ETÀ E RUOLO E UTENTI NEL COMPLESSO MORTI PER INCIDENTE STRADALE NEL LAZIO E IN ITALIA. Anni 2010 e 2022, valori percentuali.

Il rischio di incidente stradale

Tra il 2021 e il 2022 l’indice di lesività aumenta da 131,8 a 132,2, così come quello di gravità (misurato dal rapporto tra il numero dei decessi e la somma di decessi e feriti moltiplicato 100), che passa da 1,2% a 1,3% mentre rimane stabile l’indice di mortalità, pari a 1.7 decessi ogni 100 incidenti. L’incidentalità rimane alta lungo la costa e nei comuni capoluogo di provincia: in evidenza le criticità della SS148, lungo la quale si registra il maggior numero di incidenti (210 decessi e 325 feriti), e delle strade SS007, SS006 e SS001 (Figura 2), mentre gli incidenti più gravi si registrano sulla SS017, dove gli indici di mortalità e di gravità raggiungono rispettivamente 50 e 20. L’indice di mortalità cresce nelle province di Viterbo e Roma, diminuisce in quelle di Rieti, Latina e Frosinone.

FIGURA 2. INCIDENTALITÀ STRADALE, LAZIO. Anno 2022, indicatori.

FIGURA 3. INDICI DI MORTALITÀ E LESIVITÀ, LAZIO. Anni 2021-2022, variazioni percentuali

Nel 2022 il maggior numero di incidenti (15.697, il 77,4% del totale) si è verificato sulle strade urbane, provocando 189 morti (55,8% del totale) e 19.803 feriti (73,9%). Rispetto all’anno precedente i sinistri aumentano su tutte le categorie di strada ma l’incremento maggiore si verifica sulle autostrade e raccordi(+18,7%), seguite dalle strade urbane (+17,0%) e dalle altre strade(+10,3%). Gli incidenti più gravi avvengono sulle autostrade e raccordi e sulle strade extraurbane (3,3 decessi ogni 100incidenti).

Sulle strade urbane il 52,6% dei sinistri stradali si verifica nei pressi di un rettilineo, percentuale che sale al 64,7% sulle strade extraurbane. In ambito urbano gli incidenti che avvengono nei pressi di un incrocio rappresentano il 20,9% del totale, seguono quelli che si verificano nei pressi di una intersezione (16,6%), di una curva (6,9%) e di una rotatoria (1,7%). Lungo le strade extraurbane il 17,3% degli incidenti si verifica nei pressi di una curva, il 7,3% di un incrocio e di un’intersezione e l’1,6% nei pressi di una rotatoria (Figura 4 e Cartogrammi in allegato).

FIGURA 4. INCIDENTI STRADALI CON LESIONI A PERSONE PER CARATTERISTICA DELLA STRADA E AMBITO STRADALE, LAZIO. Anno 2022, valori percentuali^(a)

(a) La categoria “Altro” include: passaggio a livello, dosso, pendenza e galleria.

I mesi e le ore più a rischio

Nel periodo gennaio-aprile si sono registrati nel Lazio 6.000incidenti (29,6% del totale) mentre tra maggio e settembre, in coincidenza del periodo di maggiore mobilità per vacanze, se ne contano 8.904 (il 43,9% di quelli avvenuti durante l’anno), in cui hanno subito lesioni 11.830 persone (44,1%) e 133 sono decedute (39,2%) (Figura 5).

Il 78,5% degli incidenti ha avuto luogo tra le 8 e le 21, ma l’indice di mortalità raggiunge i valori più elevati nelle fasce orarie tra le 23.00 e le 24.00 (3,2 morti ogni 100 incidenti), tra le due e le tredel mattino (3,8 morti ogni 100 incidenti), tra le 24.00 e l’una di notte (3,5 morti ogni 100 incidenti), tra l’una e le due di notte (3,3morti ogni 100 incidenti), tra le 5 e le 6 del mattino (3,1 morti ogni 100 incidenti), valori superiori alla media giornaliera (1,7) (Figure 6 e 7). Il venerdì e il sabato notte si concentrano il 43,7% degli incidenti notturni, il 46,0% delle vittime e il 47,0% dei feriti. L’indice di mortalità dei soli incidenti notturni è pari a 2,7 decessi ogni 100 incidenti. Il valore più elevato si registra il sabato notte (3,5).

FIGURA 5. INCIDENTI STRADALI, MORTI E FERITI PER MESE, LAZIO.Anno 2022, composizioni percentuali

FIGURA 6. INCIDENTI STRADALI CON LESIONI A PERSONE PER ORA DEL GIORNO, LAZIO. Anno 2022, valori percentuali.

FIGURA 7. INCIDENTI STRADALI CON LESIONI A PERSONE PER ORA DEL GIORNO, LAZIO. Anno 2022, indice di mortalità.

Gli incidenti stradali nelle aree urbane, intermedie e periferiche

Nel Lazio il 74,6% degli incidenti stradali è concentrato nei Poli urbani; considerando anche le Aree di cintura, che comprendono i comuni più prossimi ai Poli, si arriva al 91,1% del totale. Nei comuni delle Aree interne, aree significativamente distanti dai centri di offerta di servizi essenziali (di istruzione, salute e mobilità), gli incidenti rappresentano l’ 8,9% del totale regionale. Ilnumero delle vittime aumenta rispetto al 2021 maggiormente nel totale dei Centri (+21,3%), mentre nelle Aree Interne l’aumento risulta più contenuto (+1,9%) (Prospetto 2).

PROSPETTO 2. INCIDENTI STRADALI, MORTI E FERITI PER TIPOLOGIA DI COMUNE, LAZIO

Anno 2022, valori assoluti, composizioni percentuali e variazioni

TIPOLOGIA DI COMUNE	2022								Variazioni 2022/2021
	Numero comuni	%	Incidenti	%	Morti	%	Feriti	%	Incidenti	Morti	Feriti
Polo	11	2,9	15.115	74,6	190	56,1	19.314	72,1	2.247	35	3.048
Polo intercomunale	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–
Cintura	152	40,2	3.351	16,5	95	28,0	4.825	18,0	412	15	532
Totale Centri	163	43,1	18.466	91,1	285	84,1	24.139	90,1	2.659	50	3.580
Intermedio	157	41,5	1391	6,9	44	13,0	2.057	7,7	70	2	98
Periferico	55	14,6	412	2,0	10	3,0	597	2,2	61	-1	79
Ultraperiferico	3	0,8	6	0,0	0	0,0	9	0,0	-1	0	-3
Totale Aree Interne	215	56,9	1.809	8,9	54	15,9	2.663	9,9	130	1	174
Lazio	378	100,0	20.275	100,0	339	100,0	26.802	100,0	2.789	51	3.754

L’indicatore statistico di mortalità (1,7 decessi ogni 100 incidenti) aumenta rispetto al 2021 (1,6 decessi ogni 100 incidenti) mentre l’indicatore di gravità rimane stabile (1,2 morti ogni 100 morti e feriti). Nelle Aree interne i valori di entrambi gli indicatori evidenziano il permanere di una situazione critica: risultano rispettivamente pari a 3,0 e 2,0.

I comportamenti a rischio e le persone coinvolte

La maggior parte degli incidenti stradali avviene tra due o più veicoli (72,7%); la tipologia di incidente più diffusa è lo scontro frontale-laterale (6.000 casi, 71 vittime e 8.454 feriti), seguita dal tamponamento (4.027 casi, 33 decessi e 5.889 persone ferite). La tipologia più pericolosa è la fuoriuscita (4,5 decessi ogni 100 incidenti), seguono lo scontro frontale (3,9 decessi ogni 100 incidenti) e l’urto con ostacolo accidentale (3,8 decessi ogni 100 incidenti). Gli incidenti a veicoli isolati risultano più rischiosi, con una media di 3,1 morti ogni 100 incidenti, rispetto a quelli che vedono coinvolti più veicoli (1,1 decessi).

Nell’ambito dei comportamenti errati di guida, il mancato rispetto delle regole di precedenza, la guida distratta e la velocità troppo elevata sono le prime tre cause di incidente (escludendo il gruppo residuale delle cause di natura imprecisata). I tre gruppi costituiscono complessivamente il 23,3% dei casi. Considerando solo le strade extraurbane, la guida distratta incide da sola per il23,1%, mentre il procedere senza mantenere la distanza di sicurezza per il 11,5% e l’elevata velocita per il 10,6% (Tavola 14, in allegato).

Il tasso di mortalità standardizzato è più alto per la classe di età 65 e oltre (7,9 per 100mila abitanti) e per quella 15-29 anni (7,2 per 100mila abitanti). I conducenti dei veicoli coinvolti rappresentano il 67,3% delle vittime e il 69,2% dei feriti in incidenti stradali, le persone trasportate il 12,1% dei morti e il 20,2% dei feriti, i pedoni il 20,6% dei deceduti e il 10,7% dei feriti. Il 55,7% dei pedoni rimasti vittima di incidente stradale appartiene alla classe di età 65+ mentre il 59,7% dei pedoni feriti ha più di 44 anni. Il tasso dilesività standardizzato è pari a 953,7 per la classe di età 15-29 anni, a 630,1 per quella 30-44 anni (Figure 8-11)^(a).

FIGURA 8. MORTI PER GENERE, CLASSE DI ETÀ (asse sinistro, valori assoluti) E TASSO DI MORTALITÀ STANDARDIZZATO (asse destro, valori per 100.000 abitanti), LAZIO. Anno 2022.

FIGURA 9. PIRAMIDE DELL’ETÀ DEI MORTI PER GENERE E CATEGORIA DI UTENTE DELLA STRADA, LAZIO. Anno 2022, valori assoluti.

FIGURA 10. FERITI PER GENERE, CLASSE DI ETÀ (asse sinistro, valori assoluti) E TASSO DI LESIVITÀ STANDARDIZZATO (asse destro, valori per 100.000 abitanti), LAZIO. Anno 2022.

FIGURA 11. PIRAMIDE DELL’ETÀ DEI FERITI PER GENERE E CATEGORIA DI UTENTE DELLA STRADA, LAZIO. Anno 2022.

(a) Nelle figure è stata eliminata la modalità “età imprecisata”, riferita ai passeggeri morti o feriti sugli altri veicoli coinvolti oltre il terzo. Per questi individui, dei quali si conosce solo l’esito e la numerosità, non si rilevano, infatti, le caratteristiche anagrafiche, tra cui l’età.

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Glossario

Aree Interne: aree significativamente distanti dai centri di offerta di servizi essenziali (di istruzione, salute e mobilità), ricche di importanti risorse ambientali e culturali e fortemente diversificate per natura e per effetto di secolari processi di antropizzazione.

Autostrada: strada extraurbana o urbana a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico invalicabile, ciascuna con almeno due corsie di marcia, eventuale banchina pavimentata a sinistra e corsia di emergenza o banchina pavimentata a destra, priva di intersezioni a raso e di accessi privati, dotata di recinzione e di sistemi di assistenza all’utente lungo l’intero tracciato, riservata alla circolazione di talune categorie di veicoli a motore e contraddistinta da appositi segnali di inizio e fine. 

CARE database: Community Road Accidents Database: banca di dati comunitaria sugli incidenti stradali con lesioni a persone (Direttiva 93/704/CE)

Costi sociali per incidentalità stradale: I costi sociali degli incidenti stradali costituiscono una stima del danno economico subito dalla società a causa di tali eventi. Il danno economico non è rappresentato da una spesa diretta sostenuta dalla società, ma è la quantificazione economica degli oneri che, a diverso titolo, gravano sulla stessa a seguito delle conseguenze causate da un incidente stradale.

Bicicletta (o velocipede): Veicolo con due o più ruote funzionante a propulsione esclusivamente muscolare, per mezzo di pedali o di analoghi dispositivi, azionato dalle persone che si trovano sul veicolo.

Monopattino elettrico: equiparato a velocipede, veicolo con potenza massima 500 W e con limiti di velocità 6 km/h o 30 km/h al variare delle aree dove circolano (comma 75 della Legge di bilancio 2020 DL 160/2019).

Ciclomotore: Il veicolo a motore a due o tre ruote, di cilindrata inferiore o uguale a 50 cc, se termico, e con capacità di sviluppare su strada orizzontale una velocità fino a 45 km/h.

Feriti: Individui coinvolti in incidenti stradali che hanno subito lesioni.

Feriti gravi: Il ferito grave si identifica con un livello MAIS3+ (Scala dei traumi “Maximum Abbreviated Injury Scale” MAIS). Il livello di gravità viene misurato mediante una scala ordinale a 6 livelli. Le lesioni gravi sono individuate con il punteggio uguale o superiore a 3.

Incidente stradale: La Convenzione di Vienna del 1968 definisce l’incidente stradale come il fatto verificatosi nelle vie o piazze aperte alla circolazione nel quale risultano coinvolti veicoli fermi o in movimento e dal quale siano derivate lesioni a persone. 

Indice di gravità stradale: Rapporto tra il numero di morti e la somma di morti e feriti, moltiplicato per 100

Indice di lesività stradale: Rapporto tra il numero di feriti e il numero di incidenti con lesioni a persone, moltiplicato per 100

Indice di mortalità stradale: Rapporto tra il numero di morti e il numero di incidenti con lesioni a persone, moltiplicato per 100

Morti: Sono definiti come il numero di persone decedute sul colpo o entro il trentesimo giorno a partire da quello in cui si è verificato l’incidente. Tale definizione è stata adottata a decorrere dal 1° gennaio 1999 mentre nel passato (fino al 31 dicembre 1998) erano considerati solo i decessi avvenuti entro sette giorni dal momento del sinistro stradale.

Motociclo: Il veicolo a motore a due ruote di cilindrata superiore a 50 cc, destinato al trasporto di persone, in numero non superiore a due compreso il conducente.

Polo/Polo intercomunale: Comune/gruppo di Comuni contigui che soddisfano i criteri di presenza dei servizi essenziali relativamente a sanità, istruzione e mobilità.

Rapporto tra feriti gravi e morti in incidente stradale: indicatore utilizzato per misurare il numero di feriti gravi per ogni decesso avvenuto per incidente stradale.

Rete stradale: L’insieme di tronchi e nodi di vie di comunicazione essenzialmente destinate alla circolazione delle persone, degli animali e dei veicoli terrestri a guida libera.

Strada extraurbana principale: strada a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico invalicabile, ciascuna con almeno due corsie di marcia e banchina pavimentata a destra, priva di intersezioni a raso, con accessi alle proprietà laterali coordinati, contraddistinta dagli appositi segnali di inizio e fine, riservata alla circolazione di talune categorie di veicoli a motore.

Strada extraurbana secondaria: strada ad unica carreggiata con almeno una corsia per senso di marcia e banchine. 

Strada urbana di scorrimento: strada a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico, ciascuna con almeno due corsie di marcia, e una eventuale corsia riservata ai mezzi pubblici, banchina pavimentata a destra e marciapiedi, con le eventuali intersezioni a raso semaforizzate.

Strada urbana di quartiere: strada ad unica carreggiata con almeno due corsie, banchine pavimentate e marciapiedi; per la sosta sono previste aree attrezzate con apposita corsia di manovra, esterna alla carreggiata.

Tasso di lesività stradale: Feriti per incidente stradale rapportati alla popolazione media residente (per 1.000.000 o 100mila).

Tasso di mortalità stradale: Morti per incidente stradale rapportati alla popolazione media residente (per 1.000.000 o 100mila).

Veicolo: La macchina di qualsiasi specie, circolante per strada, guidata dall’uomo o trainata da altri mezzi. Non rientrano nella definizione di veicolo quelle per uso di bambini o di invalidi.

Variazione percentuale: La variazione percentuale tra due dati è calcolata come la differenza fra un dato al tempo t e il dato al tempo t-1 (o t-x), rapportata al dato al tempo t-1 (o t-x), moltiplicata per 100.

Nota metodologica

Rilevazione degli incidenti stradali con lesioni a persone

Introduzione 

L’informazione statistica sull’incidentalità stradale è prodotta dall’Istat sulla base di una rilevazione di tutti gli incidenti stradali verificatisi sul territorio nazionale che hanno causato lesioni alle persone (morti entro il trentesimo giorno oppure feriti). Enti compartecipanti all’indagine sono l’ACI (Automobile Club d’Italia), alcune Regioni e le Province Autonome, secondo le modalità previste da Protocolli di Intesa e Convenzioni. La raccolta delle informazioni prevede la collaborazione di Organi pubblici a competenza locale (Polizia Stradale, Carabinieri, Polizia locale o municipale, Polizia provinciale e altri organismi), in relazione ai compiti assolti nei riguardi della disciplina del traffico e della circolazione.

Grazie ad una stretta collaborazione tra esperti dell’Istat, del Ministero della Salute e del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, viene rilasciato, a partire dal 2015, il dato sul numero dei feriti gravi in incidente stradale. Seguendo le raccomandazioni della Commissione europea, l’Italia effettua il calcolo del numero dei feriti gravi a partire dalle informazioni presenti sulle Schede di Dimissione Ospedaliera (fonte Ministero della Salute). 

Sono incluse, inoltre, a corredo dei tradizionali indicatori sugli incidenti stradali, anche le informazioni sulle violazioni agli articoli del Codice della Strada, contestate dai singoli Organi di rilevazione. Le informazioni si basano sui dati forniti dalla Polizia stradale e dai Carabinieri e sui dati sulle contravvenzioni elevate dalle Polizie locali, raccolti grazie alla nuova rilevazione condotta dall’ACI, presso i Comandi dei Comuni Capoluogo di Provincia.

Principali novità riguardanti le tecniche di raccolta dati e la metodologia adottata

In linea con il percorso intrapreso da Eurostat e da altri istituti di statistica, nel 2017 l’Istat ha iniziato a utilizzare metodi innovativi per la produzione dei dati. Le statistiche prodotte sono definite sperimentali in quanto non ancora annoverate tra le fonti della statistica ufficiale e in fase di consolidamento. Tali dati hanno un potenziale informativo elevato, poiché spesso colmano lacune conoscitive e creano le condizioni per nuove analisi a sostegno delle policy.

Prosegue anche nel 2022 la produzione delle statistiche sperimentali sull’Utilizzo di Open Street Map per il calcolo di indicatori per l’incidentalità stradale sulla rete viaria italiana. Dal sistema informativo geografico OSM (Open Street Map) sono tratti i dati open source sulle estese chilometriche delle strade, base per i nuovi indicatori statistici proposti, costruiti con l’ausilio delle fonti istituzionali territoriali per località e provincia. 

La sperimentazione di OSM come fonte di dati sull’incidentalità stradale consente di andare oltre l’attuale indisponibilità di un catasto strade nazionale, armonizzato e sistematico. Inoltre, la lunghezza in metri di carreggiata per senso di marcia di arco stradale (da Open Street Map) fornisce sicuramente un denominatore più adeguato per la costruzione di indicatori sull’incidentalità stradale, rispetto alle misure più tradizionali come popolazione residente o parco veicolare https://www.istat.it/it/archivio/257382

Un miglioramento della rilevazione degli incidenti stradali è stato apportato anche grazie all’introduzione del modello online per la registrazione delle informazioni sugli incidenti stradali. A partire dal 2019, difatti, l’Istat ha messo a disposizione delle Polizie locali un nuovo sistema di acquisizione dati. Il nuovo questionario web, basato su un software open source e sviluppato dall’Istat, è annoverato tra le indagini disponibili sul portale Gino Istat (Gestione Indagini Online) ed è disponibile all’indirizzo https://gino.istat.it/incidenti. 

L’introduzione del nuovo questionario on line si incardina nel rispetto della norma del Codice dell’amministrazione digitale (art. 47 del D.lgs. n. 82 del 2005), in conformità a quanto disposto dal quale i dati devono essere inviati all’Istat in modalità informatizzata. La nuova modalità di registrazione rappresenta un’opportunità per poter ottimizzare le attività di compilazione, archiviazione e consultazione dei dati. 

A partire dal 2020 sono anche state previste alcune nuove modalità per la tipologia di veicolo e per la circostanza di incidente. In particolare sono state incluse le tipologie di veicolo, monopattino elettrico e bicicletta elettrica e le circostanze di incidente del gruppo “Incidente a veicolo che urta veicolo in fermata, arresto o altro ostacolo”: Animale domestico o d’affezione, da reddito, da lavoro, Animale selvatico, Buca.

Quadro normativo

La rilevazione degli incidenti stradali con lesioni a persone è inclusa nel Programma Statistico Nazionale 
(IST-00142) ed è stata istituita con un Atto programmatico dell’Istat per far fronte alle esigenze informative degli organi decisionali nazionali e delle amministrazioni locali, impegnati nella predisposizione di piani di prevenzione e di sicurezza stradale e per fornire una solida base informativa a ricercatori e utenti dei dati.

Le informazioni sugli incidenti stradali sono fornite annualmente alla Commissione europea e all’Eurostat, in virtù della Decisione del Consiglio n. 704 del 30 novembre 1993 relativa alla creazione di una banca di dati comunitaria sugli incidenti stradali.

Nel contesto internazionale, inoltre, per poter proseguire l’azione di miglioramento e sensibilizzazione promossa per il decennio 2001-2010 dall’Unione europea con la predisposizione del Libro Bianco del 2001, l’Assemblea Generale delle Nazioni Unite e la Commissione europea hanno proclamato, nel 2010, un secondo decennio di iniziative per la Sicurezza Stradale 2010-2020 e di recente la nuova Agenda 2030. 

L’obiettivo 2020 fissato riguardava il dimezzamento delle vittime e la riduzione del numero dei feriti gravi, anche i nuovi obiettivi rinnovano le raccomandazioni per una ulteriore riduzione del 50% di morti e feriti gravi. Si è reso necessario stabilire, quindi, nuovi standard per una definizione univoca di lesione grave internazionalmente riconosciuta. La Commissione europea ha emanato alcune linee guida per classificare la gravità delle lesioni da incidente stradale; è stato proposto, infatti, l’utilizzo dell’esistente scala dei traumi AIS (Abbreviated Injury Scale) e in particolare della sua variante MAIS (Maximum Abbreviated Injury Scale)^.

Campo di osservazione, unità di rilevazione e principali definizioni

Il campo di osservazione della rilevazione è costituito dall’insieme degli incidenti stradali verbalizzati da un’autorità di polizia, verificatisi sul territorio nazionale nell’arco di un anno solare, che hanno causato lesioni alle persone (morti entro i 30 giorni o feriti). 

Le norme internazionali (Commissione europea, Eurostat, OCSE, ECE, ecc.), recepite dal nostro Paese, definiscono l’incidente stradale come “quell’evento in cui è coinvolto almeno un veicolo in circolazione sulla rete stradale e che comporti danni alle persone” (Conferenza di Vienna, 1968). Rientrano pertanto nel campo di osservazione tutti gli incidenti stradali verificatisi nelle vie o piazze aperte alla pubblica circolazione, nei quali risultano coinvolti veicoli fermi o in movimento e dai quali siano derivate lesioni a persone.

Sono esclusi dalla rilevazione i sinistri da cui non sono derivate lesioni alle persone, quelli che non si sono verificati nelle aree aperte alla pubblica circolazione, e i sinistri in cui non risultano coinvolti veicoli. 

L’unità di rilevazione è il singolo incidente stradale con lesioni a persone. La rilevazione è riferita al momento in cui l’incidente si è verificato. 

I risultati dell’indagine sono pubblicati regolarmente dal 1952. L’indagine è stata più volte ristrutturata. In particolare, nel 1991 l’Istituto ha provveduto ad uniformare il concetto di incidente stradale alle definizioni internazionali: viene interrotta la registrazione degli incidenti stradali che non comportano danni alle persone e considerati solo gli incidenti con lesioni a persone. Inoltre, a decorrere dal 1° gennaio 1999, è stata adeguata la definizione di “morto in incidente stradale”, includendo tutte le persone decedute sul colpo o entro il trentesimo giorno a partire da quello in cui si è verificato l’incidente. Fino al 31 dicembre 1998 la contabilizzazione dei decessi considerava invece solo quelli avvenuti entro sette giorni dal momento del sinistro stradale.

Le principali caratteristiche rilevate sono:

• Data, ora e località dell’incidente

• Organo di rilevazione

• Localizzazione dell’incidente 

• Tipo di strada, 

• Pavimentazione 

• Fondo stradale

• Segnaletica

• Condizioni meteorologiche

• Natura dell’incidente (scontro, fuoriuscita, investimento, ecc.)

• Tipo di veicoli coinvolti

• Conseguenze dell’incidente alle persone

• Nominativi dei morti, dei feriti e Istituto di ricovero

• Dati anagrafici di conducenti, trasportati e pedoni

• Circostanze dell’incidente

Raccolta dei dati

La rilevazione, analogamente a quanto accade negli altri Paesi europei, è eseguita con la collaborazione di Organi pubblici a competenza locale (Polizia Stradale, Carabinieri, Polizia locale o municipale, Polizia provinciale e altri organismi) che hanno in via istituzionale la possibilità di raccogliere gli elementi caratteristici degli incidenti stradali verbalizzati. La rilevazione viene effettuata attraverso la registrazione dei dati e l’invio di un file contenente le informazioni concordate con Istat o mediante compilazione del questionario cartaceo (modello Istat CTT/INC).

Il flusso di indagine standard prevede una periodicità mensile di trasmissione, con invio entro 45 giorni dal termine del mese di rilevazione. Esistono però, ad oggi, diverse modalità e tempistica di invio regolamentate dagli accordi specifici in essere con i diversi Organismi locali. In particolare, la tempistica richiesta di invio dei dati a Istat, per le Regioni e Province aderenti a Protocollo di Intesa o Convenzioni, è a cadenza trimestrale alle date 30/4, 31/7, 31/10, 31/1 e prevede l’invio del dato consolidato annuale (riferito all’anno precedente) entro il 31/5 di ogni anno. Il dato inviato trimestralmente è da considerarsi come dato preliminare da aggiornarsi con le informazioni consolidate in fasi successive.

Per quanto concerne i nuovi modelli organizzativi adottati, a partire dal 1999 l’Istat ha valorizzato forme di collaborazione a livello locale che hanno consentito agli operatori provinciali o regionali di partecipare attivamente alla fase di rilevazione. Questo indirizzo è stato poi consolidato dalla necessità di coinvolgere nella rilevazione i Centri di Monitoraggio Regionali e Provinciali, istituiti a partire dal 2002 a seguito delle nuove disposizioni del Programma Nazionale di Sicurezza Stradale. Tra i compiti di tali centri figurano infatti il miglioramento della completezza, la qualità e la tempestività della rilevazione degli incidenti stradali.

A seguito della necessità di far fronte all’esigenza sempre crescente delle Amministrazioni locali di avere a disposizione dati preliminari per la programmazione di interventi mirati ed efficaci in materia di sicurezza stradale, nel dicembre 2007 è stato stipulato un primo “Protocollo di Intesa per il coordinamento delle attività inerenti la rilevazione statistica sull’incidentalità stradale”. Alla conclusione della fase di sperimentazione delle attività di decentramento ha fatto seguito, nel luglio 2011, un nuovo Protocollo di intesa, rinnovato poi nel 2015, nel 2016 e nel 2020. Gli Enti e gli Organismi firmatari sono l’Istat, il Ministero dell’Interno, il Ministero della Difesa, il Ministero dei Trasporti, la Conferenza delle Regioni e delle Province autonome, l’Unione delle Province d’Italia e l’Associazione Nazionale dei Comuni d’Italia. 

A partire dal 2015, infine, esiste la possibilità di adesione al Protocollo di intesa anche per le Province, per i Comuni capoluogo di provincia, per i Comuni con più di 50mila abitanti e per le Città metropolitane 

Le Regioni che hanno attuato, ad oggi, il decentramento delle attività di raccolta e monitoraggio, nell’ambito dell’accordo e adottano un modello decentrato informatizzato su base regionale sono, in ordine di adesione: Toscana, Piemonte, Lombardia, Emilia-Romagna, Puglia, Friuli Venezia Giulia, Veneto, Liguria, Calabria e Lazio. Effettuano la gestione decentrata di tutte le fasi del processo di indagine anche le Province Autonome di Bolzano/Bozen e di Trento. 

Per il 2021, in Abruzzo, Basilicata, Campania, Marche, Molise, Sicilia, Sardegna, Umbria e Valle d’Aosta/Vallée d’Aoste si segue il modello standard informatizzato della rilevazione: pertanto i comandi delle Polizie Municipali o Locali trasmettono all’Istat i dati informatizzati o registrano le informazioni tramite il portale Istat GINO (Gestioni Indagini On Line), l’Istat ha, invece, il compito di seguire le successive fasi dell’indagine, anche mediante operazioni di controllo quali-quantitativo supportate dalla Direzione Raccolta Dati – Servizio Raccolta dati per le statistiche demografiche, sociali e welfare (Figura 1). 

Per i dati provenienti dalla Polizia Stradale e dai Carabinieri si è adottato un modello decentrato informatizzato su base nazionale: pertanto all’Istat vengono trasferiti, con cadenza trimestrale o mensile, tutti i dati degli incidenti stradali con lesione a persone verificatesi sul territorio nazionale rilevati dalla Polizia Stradale o dai Carabinieri. Per i dati provenienti dalle Polizia Municipale o Locale viene utilizzato sia il modello decentrato sia quello standard (Figura A).

FIGURA A. LA RILEVAZIONE DEGLI INCIDENTI STRADALI CON LESIONI A PERSONE: I FLUSSI DI RILEVAZIONE E DI INVIO DATI ALL’ISTAT STANDARD E DECENTRATO

Tecniche e strumenti di elaborazione dei dati

Il controllo e la correzione dei dati sono effettuati seguendo diversi passi e prevedono una fase preliminare di verifica della congruenza delle informazioni contenute in ciascun “record incidente”. Successivamente vengono applicati metodi deterministici e tecniche probabilistiche per la correzione degli errori.

Il passaggio principale della procedura di correzione dei dati sugli incidenti stradali è rappresentato dall’applicazione del softwaregeneralizzato Con.Cor.D. (Controllo e Correzione dei Dati), utilizzato dall’Istat a partire dal 2000. Lo strumento consente di suddividere le variabili da sottoporre a controllo e correzione in sottogruppi e di identificare un adeguato trattamento basato su approccio deterministico o probabilistico. Per ogni gruppo di variabili da analizzare sono previsti set di regole di compatibilità. 

Nel caso di applicazione di approccio deterministico, oltre all’elenco delle regole di compatibilità, si dispone anche dell’elenco delle relative correzioni da apportare quando le stesse regole vengono infrante. 

Nel caso di utilizzo di tecniche di correzione probabilistica e di successiva imputazione dei valori errati o mancanti, il sistema suddivide i record in esatti ed errati, secondo le logiche di compatibilità, successivamente cancella i valori errati delle variabili considerate e imputa i valori corretti prendendoli di volta in volta da un record donatore, contenuto nel serbatoio degli esatti, identificandolo secondo il principio di minima distanza (metodologia di Fellegi-Holt). L’intero ciclo di correzione viene ripetuto più volte. 

Nel caso di mancate risposte totali per le quali si è in possesso delle sole informazioni sulla numerosità degli incidenti stradali, morti e feriti avvenuti in un determinato Comune e mese di riferimento, si procede alla ricostruzione del singolo record incidente servendosi di un bacino donatori rappresentato dai record dall’anno più vicino, con la corrispondenza tra i giorni del mese e della settimana analoga a quella dell’anno considerato. Gli incidenti stradali, infatti, sono molto sensibili a stagionalità mensile e settimanale, pertanto occorre tenerne conto nella fase di ricostruzione.

Output: principali indicatori e unità di misura

La lettura dei dati assoluti sul numero di incidenti stradali con lesioni a persone, verificatisi sull’intera rete stradale italiana o su un particolare tratto, fornisce un’informazione parziale che occorre valorizzare per meglio interpretare il fenomeno; si rende necessario, infatti, arricchire tale informazione con indicatori sintetici che ne diano una misura relativa. 

– Feriti gravi in incidenti stradali FG:

Per la definizione di ferito grave in incidente stradale e per la classificazione dei livelli di gravità delle lesioni è stato proposto dalla Commissione europea l’utilizzo dell’esistente scala dei traumi AIS (Abbreviated Injury Scale) e in particolare della sua variante MAIS (Maximum Abbreviated Injury Scale). L’AIS è una scala di misurazione che consente di attribuire un punteggio alla gravità complessiva della lesione, stabilita tenendo in considerazione la rilevanza delle singole lesioni riportate e la regione del corpo colpita. Il livello di gravità viene misurato mediante una scala ordinale a 6 punti. Le lesioni gravi sono individuate con il punteggio MAIS 3+, ossia, il massimo valore AIS uguale o superiore a 3. (Copyright AIS di Association for the Advancement of Automotive Medicine – AAAM).

– Tasso di mortalità stradale (numero di morti per incidente stradale nel corso dell’anno per milione, o 100mila abitanti) TM:

– ù

– Indice di mortalità stradale IM:

Tale rapporto presenta al numeratore il numero (M) dei decessi come conseguenza degli incidenti e al denominatore il numero (I)degli incidenti stradali con lesioni a persone. Il parametro IMesprime, quindi, il numero di decessi a seguito di incidenti stradali verificatisi in un determinato anno, ogni 100 incidenti.  

– Indice di lesività stradale IF:

IF esprime il rapporto di lesività stradale ogni 100 incidenti ed F il numero dei feriti, senza distinzione di gravità. Anche in questo caso, IF può essere considerato un indicatore di pericolosità degli incidenti, seppure limitato ai soggetti che, coinvolti in incidenti, sono rimasti feriti.

-​Indice di gravità IG:

Finora ci si è riferiti al concetto di pericolosità media riguardante il sinistro. Se il riferimento è posto sulla persona, in quanto soggetto passivo ed attivo dell’incidentalità, possono costruirsi altri indicatori di gravità degli incidenti, come IG dato dal rapporto tra il numero dei morti e il numero degli infortunati:

dove (M+F) rappresenta il numero di morti e feriti e dunque la numerosità complessiva delle persone infortunate nell’incidente. L’indice IG rappresenta un diverso indicatore di gravità rispetto ad IM, che, cresce in funzione del numero M di morti e dunque dell’esito letale della forma di sinistro considerata.

-​Il Costo Totale per incidenti stradali con lesioni a persone (CT) viene calcolato mediante la formula: 

CT = (CF * NF) + (CM * NM) + (CG * NI)

Dove: CF = Costo medio umano per un ferito; NF = numero di feriti totali; CM = Costo medio umano per un decesso; NM = numero di morti totali; CG= costi generali medi per incidente (patrimoniali, amministrativi); 
NI = numero totale di incidenti stradali con lesioni. (Le voci considerate si riferiscono al singolo individuo morto o ferito in un incidente stradale, in particolare la mancata produttività, i danni non patrimoniali, le spese per il trattamento sanitario e all’incidente stradale, esplicitando danni materiali a veicoli, edifici, strade, costi di intervento dei servizi di emergenza, costi processuali e di amministrazione).

Informazioni sulla riservatezza dei dati 

Le informazioni raccolte sono tutelate dal segreto statistico (art. 9 del D.lgs. n. 322/1989) e, nel caso di dati personali, sottoposte alla normativa in materia di protezione di tali dati personali (Regolamento (UE) 2016/679, D.lgs. n. 196/2003, e D.lgs n.101/2018). I dati possono essere utilizzati anche per successivi trattamenti dall’Istat e dagli altri soggetti del Sistema statistico nazionale, esclusivamente per fini statistici, nonché essere comunicate per finalità di ricerca scientifica alle condizioni e secondo le modalità previste dall’art. 5-ter del decreto legislativo n. 33/2013.

Copertura e dettaglio territoriale

I dati sono diffusi a livello nazionale, provinciale e comunale.

Tempestività

Il flusso di indagine standard prevede una periodicità mensile di trasmissione, con invio entro 45 giorni dal termine del mese di rilevazione.

Il dato per l’anno t-1 viene consolidato e validato, nel mese di luglio dell’anno t, circa cinque mesi dopo la scadenza temporale fissata per la raccolta delle informazioni per il flusso standard (28 febbraio) e due mesi dal termine per la raccolta dei dati presso gli organi intermedi di rilevazione e aderenti a Protocollo di Intesa 
(31 maggio). 

Diffusione dei dati 

La diffusione dei risultati della rilevazione avviene, a partire dai dati 2016, nel mese di luglio e riguarda la divulgazione dei dati dell’anno precedente a quello di pubblicazione, con un aggiornamento sul dettaglio delle variabili territoriali e di localizzazione ad ottobre. Una stima preliminare del primo semestre dell’anno in corso viene diffusa, infine, nel mese di novembre. La fornitura alla Commissione europea viene effettuata, come raccomandato, entro il 31 ottobre dell’anno successivo a quello di riferimento dei dati.

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